शिंकनसेन का शाब्दिक अर्थ है 'नई मुख्य लाइन'। जापान ने 1964 में टोक्यो और शिन-ओसाका के बीच पहली शिंकनसेन ट्रेन (जिसे आमतौर पर बुलेट ट्रेन कहा जाता है) शुरू की थी। उस समय इन ट्रेनों की ऑपरेटिंग स्पीड 210 kmph थी। जापान ने इस टेक्नोलॉजी में लगातार सुधार किए और अब शिंकनसेन ट्रेनें 320 kmph तक की स्पीड से चलती हैं। शिंकनसेन टेक्नोलॉजी सबसे भरोसेमंद है और पिछले 54 सालों में यात्रियों से जुड़ी किसी भी दुर्घटना में किसी की जान न जाने का इसका सुरक्षा रिकॉर्ड भी साबित हो चुका है।

भारत में भी जल्द ही मुंबई और अहमदाबाद के बीच इसी तरह की शिंकनसेन ट्रेनें (E5 सीरीज़) चलेंगी। इन ट्रेनों की ऑपरेटिंग स्पीड 320 kmph होगी और ये लिमिटेड स्टॉप सर्विस के तहत 508 km की दूरी 2 घंटे 7 मिनट में तय करेंगी।

इतने बड़े प्रोजेक्ट के लिए, जिसकी समय-सीमा बहुत कम है, सर्वे और डिज़ाइन की भूमिका बहुत अहम होती है, क्योंकि जब तक सर्वे और डिज़ाइन पूरे नहीं हो जाते, तब तक निर्माण कार्य शुरू नहीं हो सकता। यह एक ग्रीनफ़ील्ड प्रोजेक्ट है जो 508 km तक फैला हुआ है और 200 से ज़्यादा जलधाराओं के ऊपर से गुज़रता है। यहाँ का इलाका घनी आबादी वाले शहरी क्षेत्रों और ग्रीनफ़ील्ड क्षेत्रों का मिला-जुला रूप है, साथ ही यहाँ मुश्किल घाट और खाड़ी वाले हिस्से भी हैं। टोटल स्टेशन और DGPS सर्वे जैसे पारंपरिक तरीकों का इस्तेमाल करके इतने लंबे ग्रीनफ़ील्ड रास्ते का सर्वे करना कोई आसान काम नहीं है।

भारत के किसी भी रेलवे प्रोजेक्ट में पहली बार हमने हवाई LIDAR (Light Detection and ranging) सर्वे किया है। इस तकनीक में हेलीकॉप्टर पर लेज़र लगाया जाता है। हमने ज़मीनी सर्वे के बजाय इस तकनीक को इसलिए चुना क्योंकि इसके कई फ़ायदे हैं। LiDAR तकनीक के इस्तेमाल से 508 km लंबे कॉरिडोर का सर्वे सिर्फ़ 15 हफ़्तों में पूरा हो गया और इसकी ड्राफ़्ट रिपोर्ट भी तैयार हो गई, जबकि पारंपरिक तरीकों से सर्वे करने में आम तौर पर 10-12 महीने लगते हैं।

ठाणे खाड़ी क्षेत्र में बनने वाली भारत की पहली समुद्र के नीचे की सुरंग के लिए Static refraction technique (SRT) सर्वे किया गया। यह भू-तकनीकी जाँच का ही एक हिस्सा था, जिसका मकसद उन इलाकों में ज़मीन की स्थिति का पता लगाना था जहाँ से मुंबई-अहमदाबाद हाई स्पीड रेल गुज़रेगी।

मुंबई-अहमदाबाद हाई स्पीड रेल (MAHSR) परियोजना में मुंबई (बीकेसी) और साबरमती के बीच कुल 12 स्टेशन होंगे। MAHSR के सभी स्टेशन (मुंबई को छोड़कर) एलिवेटेड होंगे तथा इसके 90% से अधिक ट्रैक वायाडक्ट पर निर्मित किए जाएंगे। MAHSR परियोजना में ठाणे क्रीक क्षेत्र में भारत की पहली समुद्र के नीचे (अंडरसी) सुरंग भी शामिल होगी। अनुरक्षण (मेंटेनेंस) कार्यों के लिए साबरमती, सूरत और ठाणे में तीन डिपो स्थापित किए जाएंगे।

1. दूरी

• मुंबई से अहमदाबाद होते हुए साबरमती तक की दूरी – लगभग 508 किलोमीटर

• महाराष्ट्र – 155.76 किलोमीटर (मुंबई उपनगरीय क्षेत्र में 7.04 किमी, ठाणे जिले में 39.66 किमी तथा पालघर जिले में 109.06 किमी)

• दादरा एवं नगर हवेली केंद्र शासित प्रदेश – 4.3 किलोमीटर

• गुजरात – 348.04 किलोमीटर

2. यात्रा

• परिचालन गति – 320 किमी/घंटा

• मुंबई से अहमदाबाद तक यात्रा समय –
• 1 घंटा 58 मिनट (सूरत एवं वडोदरा में सीमित ठहराव के साथ)
• 2 घंटे 57 मिनट (सभी स्टेशनों पर ठहराव के साथ)

• स्टेशनों की संख्या – 12

• महाराष्ट्र में स्टेशन – मुंबई, ठाणे, विरार, बोइसर (कुल 4 स्टेशन)

• गुजरात में स्टेशन – वापी, बिलिमोरा, सूरत, भरूच, वडोदरा, आनंद, अहमदाबाद एवं साबरमती (कुल 8 स्टेशन)

3. विशेषताएँ

• बांद्रा-कुर्ला कॉम्प्लेक्स (BKC) से लगभग 21 किलोमीटर लंबी सुरंग, जो भूमि स्तर से लगभग 40 मीटर नीचे होगी।

• ठाणे क्रीक क्षेत्र में भारत की पहली समुद्र के नीचे (अंडरसी) सुरंग, जो लगभग 40 मीटर गहराई पर निर्मित होगी।

• लगभग 460 किलोमीटर लंबा मार्ग (महाराष्ट्र एवं गुजरात में) एलिवेटेड वायाडक्ट पर होगा, जो भूमि स्तर से लगभग 10–15 मीटर ऊँचा होगा।

• वडोदरा, अहमदाबाद एवं साबरमती स्टेशन भारतीय रेलवे के मौजूदा प्लेटफॉर्मों के ऊपर विकसित किए जाएंगे।

• परियोजना का सबसे लंबा पुल, वैतरणा नदी पर, लगभग 1,950 मीटर लंबा होगा।

NHSRCL प्रभावित समुदायों को साथ लेकर, तेज़ गति से विकास को बढ़ावा देने में एक सच्चा माध्यम साबित होगा। NHSRCL यह सुनिश्चित कर रहा है कि ज़मीन का अधिग्रहण कम से कम हो, और वह इस बात का भी पूरा प्रयास कर रहा है कि ज़मीन मालिकों को उचित मुआवज़ा मिले, और यदि आवश्यक हो, तो उन्हें कम से कम परेशानी के साथ पुनर्स्थापित किया जाए। NHSRCL मुंबई-अहमदाबाद कॉरिडोर के आस-पास रहने वाले समुदायों के साथ मिलकर काम कर रहा है, और उनकी बुनियादी ज़रूरतों—जैसे अस्पताल, स्कूल और अन्य बुनियादी ढाँचे—को पूरा कर रहा है।

सभी 12 स्टेशनों और साबरमती हब को एक स्थानीय थीम पर डिज़ाइन किया जा रहा है। उदाहरण के लिए, वडोदरा स्टेशन की थीम 'वड' (बरगद का पेड़) होगी, जबकि सूरत स्टेशन हीरों पर आधारित होगा। ये स्टेशन पर्यावरण के अनुकूल तकनीकों पर आधारित होंगे, ताकि सौर ऊर्जा और प्राकृतिक वेंटिलेशन जैसे प्राकृतिक संसाधनों का ज़्यादा से ज़्यादा इस्तेमाल किया जा सके। इससे न केवल लागत कम होगी, बल्कि संचालन के चरण में भी पर्यावरण के अनुकूल तकनीकों को बढ़ावा मिलेगा।

छवि: मुंबई-अहमदाबाद हाई स्पीड रेल वापी स्टेशन

कई जगहों पर सभी कंस्ट्रक्शन के कामों की डिज़ाइनिंग, प्लानिंग और मैनेजमेंट के अलावा, NHSRCL भविष्य के लिए एक वर्कफ़ोर्स भी तैयार कर रहा है। NHSRCL का मकसद न सिर्फ़ भारत में शिंकनसेन टेक्नोलॉजी लाना है, बल्कि मुंबई – अहमदाबाद हाई स्पीड रेल (MAHSR) प्रोजेक्ट में जापान की सुरक्षा, समय की पाबंदी और यात्रियों के आराम की संस्कृति को भी लाना है।

NHSRCL के कर्मचारियों के जापान दौरे के रेगुलर बैच प्लान किए गए हैं, ताकि स्किल डेवलपमेंट के लिए ज़रूरी अनुभव मिल सके और संगठन के सभी लेवल पर सुरक्षा और समय की पाबंदी की सही सोच लाई जा सके।

वडोदरा में ट्रेनिंग इंस्टीट्यूट का काम पहले ही शुरू हो चुका है और दिसंबर 2020 तक पूरा हो जाएगा।

हवाई और कार यात्रा की तुलना में, हाई स्पीड रेल (HSR) परिवहन के सबसे बेहतरीन साधनों में से एक है (नकारात्मक बाहरी प्रभावों के मामले में)। HSR ज़्यादा कुशल और पर्यावरण के अनुकूल है; इससे कम शोर और वायु प्रदूषण होता है, और समान यात्री क्षमता वाला इंफ्रास्ट्रक्चर बनाने के लिए इसमें कम ज़मीन का इस्तेमाल होता है।

NHSRCL यह सुनिश्चित कर रहा है कि निर्माण स्थलों पर मौजूद ज़्यादा से ज़्यादा पेड़ों को पास की ही किसी जगह पर ट्रांसप्लांट कर दिया जाए। उम्मीद है कि इस प्रक्रिया के बाद इनमें से 80% पेड़ जीवित रहेंगे।

तस्वीर: गुजरात में साबरमती डिपो के निर्माण स्थल पर एक 'स्पेड ट्रक' पेड़ों को दूसरी जगह ले जा रहा है।

मुंबई क्षेत्र में मैंग्रोव इलाकों और एक फ्लेमिंगो अभयारण्य के नीचे से गुज़रने वाली 7 किलोमीटर लंबी पानी के नीचे की सुरंग का निर्माण, सबसे बड़ी तकनीकी चुनौतियों में से एक है। अगर हमने एलिवेटेड कॉरिडोर (ऊंचा गलियारा) चुना होता, तो इससे मैंग्रोव और पारिस्थितिक संतुलन बिगड़ जाता।

एक और चुनौती उन जगहों पर हाई-स्पीड रेल स्टेशनों का निर्माण करना है, जहाँ पहले से ही भारतीय रेलवे के स्टेशन – वडोदरा, अहमदाबाद और साबरमती – मौजूद हैं। इन तीनों भारतीय रेलवे स्टेशनों के साथ बुलेट ट्रेन स्टेशनों को जोड़ने की एक योजना है। इन भीड़भाड़ वाले रेलवे स्टेशनों पर, जहाँ ट्रेनों और यात्रियों की भारी आवाजाही होती है, 14-15 मीटर की ऊंचाई पर हाई-स्पीड स्टेशनों और प्लेटफॉर्मों का निर्माण कार्य करना एक बड़ी चुनौती है।

आमतौर पर, हाई-स्पीड रेल लाइनें ज़मीन से 11-12 मीटर की ऊंचाई पर होती हैं। अगर वहाँ कोई मेट्रो या रोड ओवर ब्रिज (सड़क पुल) होता है, तो हाई-स्पीड स्टेशन की ऊंचाई और भी बढ़ जाती है। साबरमती में, प्रस्तावित स्टेशन के पास एक रोड ओवर ब्रिज है और मेट्रो भी बन रही है। इसलिए, साबरमती हाई-स्पीड स्टेशन की ऊंचाई 20-21 मीटर होगी।

वडोदरा में, दोनों तरफ घनी आबादी है, जिसके कारण काम करने के लिए सीमित जगह उपलब्ध है। अहमदाबाद और साबरमती में भी यही स्थिति है, जहाँ भारतीय रेलवे की विस्तार योजनाएं हैं, और हमें हाई-स्पीड रेल लाइन की योजना इस तरह बनानी होगी कि उन स्टेशनों की योजनाओं में कोई रुकावट न आए। मुंबई में बांद्रा कुर्ला कॉम्प्लेक्स (BKC) में, मीठी नदी के पास एक भूमिगत स्टेशन होगा, और सुरंग की खुदाई करने के लिए हमें नदी को पार करना होगा। इसी तरह, पानी के नीचे की सुरंग का व्यास (diameter) लगभग 12.5 मीटर होगा, जिसमें एक ही ट्यूब में दो ट्रैक होंगे; जबकि मेट्रो की सुरंगों का व्यास 6.5 मीटर होता है और एक ही ट्यूब में एक ट्रैक होता है।

चूंकि अहमदाबाद-मुंबई हाई-स्पीड ट्रेन एक बहुत बड़ी परियोजना है, इसलिए इसमें भारी संख्या में कर्मचारियों की आवश्यकता होगी, और उन्हें प्रशिक्षित करना निश्चित रूप से एक चुनौती है। हाई-स्पीड शिंकनसेन प्रणाली पूरी तरह से एक नई तकनीक है, और हमें अभी इसे पूरी तरह से समझना बाकी है। तकनीकी ज्ञान प्राप्त करना और कर्मचारियों को प्रशिक्षण देना अत्यंत महत्वपूर्ण है। हमें अच्छी तरह से प्रशिक्षित मानव संसाधन की आवश्यकता है। जापान में कुल 300 अधिकारियों को प्रशिक्षित करने की योजना है।

जापानी अनुमान के अनुसार, इस प्रोजेक्ट के लिए कई श्रेणियों में लगभग 4,000 कर्मचारियों की ज़रूरत होगी, जैसे लोकोमोटिव ड्राइवर, गार्ड, स्टेशन स्टाफ़, ऑपरेशन कंट्रोल सेंटर स्टाफ़, रखरखाव कर्मचारी, सिग्नल रखरखाव करने वाले और इलेक्ट्रिकल स्टाफ़। ट्रेनों के समय-समय पर ओवरहॉल के लिए साबरमती में एक बड़ा डिपो होगा, जबकि साप्ताहिक और मासिक रखरखाव के लिए ठाणे में एक छोटा डिपो बनाया जाएगा। इस प्रोजेक्ट के निर्माण के लिए लगभग 20,000-25,000 लोगों की ज़रूरत होगी।

तस्वीर: NHSRCL के MD श्री अचल खरे वडोदरा, गुजरात में एक हाई स्पीड रेल निर्माण स्थल का निरीक्षण करते हुए।

‘टेक्नोलॉजी ट्रांसफर’ और ‘मेक इन इंडिया’ MAHSR प्रोजेक्ट के ज़रूरी मकसद हैं। प्रोजेक्ट के इन मकसद को पूरा करने के लिए ज़रूरी कदम उठाने के लिए, डिपार्टमेंट ऑफ़ इंडस्ट्रियल पॉलिसी एंड प्रमोशन (DIPP) और जापानी एक्सटर्नल ट्रेड ऑर्गनाइज़ेशन (JETRO) से गाइडेंस ली जा रही है। उदाहरण के लिए, चार सब-ग्रुप बनाए गए हैं - ट्रैक; सिविल; इलेक्ट्रिकल और S&T; और रोलिंग स्टॉक। इनमें भारतीय इंडस्ट्री, जापानी इंडस्ट्री, DIPP, NHSRCL और JETRO के प्रतिनिधि शामिल हैं। इनका मकसद प्रोजेक्ट के लिए ज़रूरी उन संभावित चीज़ों और सब-सिस्टम पर चर्चा करना और उन्हें पहचानना है, जिन्हें “मेक इन इंडिया” प्रोग्राम के तहत शामिल किया जा सकता है। भारतीय और जापानी, दोनों इंडस्ट्री के प्रतिनिधियों के बीच कई सेक्टर-खास मीटिंग, वीडियो कॉन्फ्रेंसिंग, वर्कशॉप वगैरह (जो दिल्ली और टोक्यो, दोनों जगहों पर हुईं) में लंबी चर्चा के बाद, ‘मेक इन इंडिया’ के तहत शामिल करने के लिए कई चीज़ों की पहचान की गई है। अब इन चीज़ों को बिड डॉक्यूमेंट में सही तरीके से शामिल करने के लिए कदम उठाए जा रहे हैं। प्रोजेक्ट की कुल 508 km लंबाई में से, 450 km का हिस्सा भारतीय कॉन्ट्रैक्टर के लिए खुला है। इन पर सिविल कंस्ट्रक्शन के लिए जापानी कंपनियों के साथ जॉइंट वेंचर बनाने की कोई शर्त नहीं है।

प्रोजेक्ट के सिविल कंस्ट्रक्शन की अनुमानित लागत, पूरे प्रोजेक्ट की कुल लागत का लगभग 50-60 प्रतिशत है। जब भी भारत के अंदर ही ज़रूरी विशेषज्ञता उपलब्ध होगी, तो यह काम सिर्फ़ भारतीय कंपनियाँ ही करेंगी।

वडोदरा, अहमदाबाद और साबरमती में, जहाँ मौजूदा स्टेशनों के ऊपर हाई-स्पीड स्टेशन बनाए जा रहे हैं, हम जापान से एक मुख्य कॉन्ट्रैक्टर को लाने की कोशिश कर रहे हैं। यह कॉन्ट्रैक्टर सब-पैकेज का डिज़ाइन और प्लानिंग तैयार करेगा, और फिर उन्हें भारतीय कंपनियों को सौंप देगा। इसमें भी, शुरुआती तकनीकी कौशल जापान से ही आएगा, और फिर भारतीय कंपनियाँ धीरे-धीरे इसे सीख लेंगी।

लंदन स्कूल ऑफ़ इकोनॉमिक्स एंड पॉलिटिकल साइंस और हैम्बर्ग यूनिवर्सिटी के शोधकर्ताओं द्वारा किए गए एक अध्ययन के अनुसार, जो शहर नई हाई-स्पीड लाइन से जुड़े हैं, उनकी GDP में, इस रूट पर न पड़ने वाले पड़ोसी शहरों की तुलना में, कम से कम 2.7% की बढ़ोतरी देखी गई। उनके अध्ययन में यह भी पाया गया कि हाई-स्पीड रेल के ज़रिए बाज़ार तक बेहतर पहुँच का GDP में बढ़ोतरी से सीधा संबंध है—बाज़ार तक पहुँच में हर 1% की बढ़ोतरी के साथ, GDP में 0.25% की बढ़ोतरी होती है।

हवाई और कार यात्रा की तुलना में, हाई-स्पीड रेल परिवहन के सबसे बेहतरीन साधनों में से एक है (नकारात्मक बाहरी प्रभावों के मामले में)। HSR ज़्यादा कुशल और पर्यावरण के अनुकूल है; इससे कम शोर और वायु प्रदूषण होता है, और समान यात्री क्षमता वाला इंफ्रास्ट्रक्चर बनाने के लिए इसमें कम ज़मीन की ज़रूरत पड़ती है। यह भारत जैसे युवा देश में ज़्यादा रोज़गार के अवसर पैदा करने में भी मदद करेगा। उम्मीद है कि हाई-स्पीड रेल मुंबई जैसे ज़्यादा आबादी वाले इलाकों में आने-जाने या काम करने वाले लोगों को किफायती आवास के समाधान उपलब्ध कराएगी। यात्रियों का हर दिन काफी समय भी बचेगा।

अध्ययनों से पता चला है कि हाई-स्पीड रेल की शुरुआत के साथ ही, उस क्षेत्र में पर्यटन, चिकित्सा और शिक्षा के क्षेत्रों को काफी बढ़ावा मिलता है, क्योंकि पर्यटक स्थलों पर जाने और गुणवत्तापूर्ण शिक्षा व चिकित्सा सेवाओं का लाभ उठाने में यात्रा का समय बहुत कम हो जाता है। HSR को उस क्षेत्र के लिए विकास का एक सच्चा वाहक माना जाता है।

IIM अहमदाबाद द्वारा प्रकाशित प्रो. जी. रघुराम और श्री प्रशांत डी. उदय कुमार के एक अध्ययन, जिसका शीर्षक है ‘भारत में समर्पित हाई-स्पीड रेल नेटवर्क: विकास से जुड़े मुद्दे’, में हाई-स्पीड रेल कॉरिडोर की आवश्यकता को इस प्रकार रेखांकित किया गया है:

HSR के कई सकारात्मक लाभ और बाहरी प्रभाव हैं, जो भारत के समग्र और महत्वाकांक्षी विकास में सहायक सिद्ध होंगे। इन बाहरी प्रभावों में अन्य क्षेत्रों में प्रौद्योगिकी का प्रसार, आर्थिक विकास, कनेक्टिविटी का एक क्रांतिकारी अनुभव, और अत्याधुनिक इंफ्रास्ट्रक्चर के कारण राष्ट्रीय गौरव की भावना शामिल है। ऐसे संदर्भ में, इस पहल को शुरू करना और इससे सीखना एक अच्छा विचार है।

छवि स्रोत: इंटरनेशनल यूनियन ऑफ़ रेलवेज़ www.uic.org.