શિંકનસેનનો શાબ્દિક અર્થ 'નવી ટ્રંક લાઇન' થાય છે. જાપાને ૧૯૬૪માં ટોક્યો અને શિન-ઓસાકા વચ્ચે પહેલી શિંકનસેન ટ્રેન (સામાન્ય રીતે બુલેટ ટ્રેન તરીકે ઓળખાય છે) શરૂ કરી હતી. તે સમયે આ ટ્રેનોની ઓપરેટિંગ સ્પીડ ૨૧૦ કિમી પ્રતિ કલાક હતી. જાપાને આ ટેકનોલોજીમાં સતત સુધારો કર્યો અને હાલની શિંકનસેન ટ્રેનો ૩૨૦ કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે દોડે છે. શિંકનસેન ટેકનોલોજી છેલ્લા ચોપન વર્ષમાં સૌથી વિશ્વસનીય અને સાબિત સલામતી રેકોર્ડ ધરાવતી છે જેમાં મુસાફરોના મૃત્યુનો કોઈ રેકોર્ડ નથી.

ભારતમાં નજીકના ભવિષ્યમાં મુંબઈ અને અમદાવાદ વચ્ચે સમાન શિંકનસેન ટ્રેનો (E5 શ્રેણી) હશે. આ ટ્રેનો ૩૨૦ કિમી પ્રતિ કલાકની ગતિથી દોડશે અને મર્યાદિત સ્ટોપ સેવા પર ૨ કલાક ૭ મિનિટમાં ૫૦૮ કિમીનું અંતર કાપશે.

આટલી મોટી અને ચુસ્ત સમયમર્યાદાવાળા પ્રોજેક્ટ માટે, સર્વે અને ડિઝાઇન મહત્વપૂર્ણ ભૂમિકા ભજવે છે કારણ કે બાંધકામ પૂર્ણ ન થાય ત્યાં સુધી બાંધકામ શરૂ થઈ શકતું નથી. આ 508 કિમીમાં ફેલાયેલો ગ્રીનફિલ્ડ પ્રોજેક્ટ છે અને 200 થી વધુ નદીઓ પસાર કરે છે. ભૂપ્રદેશ ગીચ વસ્તીવાળા શહેરી વિસ્તારો અને ગ્રીન-ફિલ્ડ વિસ્તારો તેમજ પડકારજનક ઘાટ અને ખાડી વિભાગોનું મિશ્રણ છે. કુલ સ્ટેશન અને DGPS સર્વેની પરંપરાગત પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરીને આટલા લાંબા ગ્રીનફિલ્ડ રૂટનું સર્વેક્ષણ કરવું સરળ કાર્ય નથી.

ભારતના રેલ્વે પ્રોજેક્ટમાં પ્રથમ વખત અમે હવાઈ LIDAR (લાઇટ ડિટેક્શન અને રેન્જિંગ) સર્વેક્ષણ કર્યું છે, હેલિકોપ્ટર પર માઉન્ટ થયેલ લેસરનો ઉપયોગ કરતી ટેકનોલોજી તેના બહુવિધ ફાયદાઓને કારણે પસંદ કરવામાં આવી હતી અને માત્ર જમીન સર્વેક્ષણ જ નહીં. LiDAR ટેકનોલોજીના ઉપયોગથી 508 કિમીના કોરિડોરનો સર્વેક્ષણ પરંપરાગત સર્વેક્ષણ માટે સામાન્ય 10-12 મહિનાની સરખામણીમાં 15 અઠવાડિયામાં ડ્રાફ્ટ રિપોર્ટ તૈયાર કરીને પૂર્ણ કરવામાં આવ્યો છે. થાણે ક્રીક વિસ્તારમાં બાંધવામાં આવનારી ભારતની પ્રથમ અંડરસી ટનલ માટે સ્ટેટિક રીફ્રેક્શન ટેકનિક (SRT) સર્વેક્ષણ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. મુંબઈ-અમદાવાદ હાઈ સ્પીડ રેલ જે વિસ્તારોમાંથી પસાર થશે ત્યાં જમીની પરિસ્થિતિઓનું મૂલ્યાંકન કરવા માટે આ ભૂ-તકનીકી તપાસનો એક ભાગ હતો.

મુંબઈ-અમદાવાદ હાઇ સ્પીડ રેલ (MAHSR) પ્રોજેક્ટમાં મુંબઈ (BKC) અને સાબરમતી વચ્ચે કુલ 12 સ્ટેશનો હશે. MAHSR ના તમામ સ્ટેશનો (મુંબઈ સિવાય) એલિવેટેડ હશે અને તેના 90% થી વધુ ટ્રેક વાયાડક્ટ પર નિર્માણ પામશે. MAHSR પ્રોજેક્ટમાં ઠાણે ક્રીક વિસ્તારમાં ભારતની પ્રથમ સમુદ્રની નીચેની (અંડરસી) ટનલનો પણ સમાવેશ થાય છે. જાળવણી (મેન્ટેનન્સ) હેતુઓ માટે સાબરમતી, સુરત અને ઠાણે ખાતે ત્રણ ડેપો સ્થાપિત કરવામાં આવશે.

1. અંતર

• મુંબઈથી અમદાવાદ મારફતે સાબરમતી સુધીનું અંતર – અંદાજે 508 કિમી

• મહારાષ્ટ્ર – 155.76 કિમી (મુંબઈ ઉપનગર વિસ્તારમાં 7.04 કિમી, ઠાણે જિલ્લામાં 39.66 કિમી અને પાલઘર જિલ્લામાં 109.06 કિમી)

• દાદરા અને નગર હવેલી કેન્દ્રશાસિત પ્રદેશ – 4.3 કિમી

• ગુજરાત – 348.04 કિમી

2. મુસાફરી

• સંચાલન ગતિ – 320 કિમી પ્રતિ કલાક

• મુંબઈથી અમદાવાદ સુધીનો મુસાફરી સમય –
• 1 કલાક 58 મિનિટ (સુરત અને વડોદરા ખાતે મર્યાદિત સ્ટોપ સાથે)
• 2 કલાક 57 મિનિટ (તમામ સ્ટેશનો પર સ્ટોપ સાથે)

• સ્ટેશનોની સંખ્યા – 12

• મહારાષ્ટ્રમાં સ્ટેશનો – મુંબઈ, ઠાણે, વિરાર, બોઈસર (કુલ 4 સ્ટેશનો)

• ગુજરાતમાં સ્ટેશનો – વાપી, બિલીમોરા, સુરત, ભરૂચ, વડોદરા, આનંદ, અમદાવાદ અને સાબરમતી (કુલ 8 સ્ટેશનો)

3. વિશેષતાઓ

• બાંદ્રા-કુર્લા કોમ્પ્લેક્સ (BKC) થી શરૂ થતી લગભગ 21 કિમી લાંબી ટનલ, જે જમીન સ્તરથી લગભગ 40 મીટર નીચે હશે.

• ઠાણે ક્રીક વિસ્તારમાં ભારતની પ્રથમ સમુદ્રની નીચેની (અંડરસી) ટનલ, જે લગભગ 40 મીટર ઊંડાઈએ બનાવવામાં આવશે.

• અંદાજે 460 કિમી લાંબો માર્ગ (મહારાષ્ટ્ર અને ગુજરાતમાં) એલિવેટેડ વાયાડક્ટ પર હશે, જે જમીનથી લગભગ 10 થી 15 મીટર ઊંચાઈએ હશે.

• વડોદરા, અમદાવાદ અને સાબરમતી સ્ટેશનો હાલના ભારતીય રેલવે પ્લેટફોર્મ્સની ઉપર વિકસાવવામાં આવશે.

• પ્રોજેક્ટનો સૌથી લાંબો પુલ, વૈતરણા નદી ઉપર, લગભગ 1,950 મીટર લાંબો હશે.

NHSRCL અસરગ્રસ્ત સમુદાયોને સાથે રાખીને ઝડપી વિકાસ માટે ખરા અર્થમાં સક્ષમ બનશે. NHSRCL જમીનનું ઓછામાં ઓછું સંપાદન સુનિશ્ચિત કરી રહ્યું છે અને ખાતરી કરવા માટે પ્રયત્નશીલ છે કે જમીનમાલિકોને પૂરતું વળતર મળે અને જો જરૂરી હોય તો અને ઓછામાં ઓછી શક્ય ખલેલ સાથે પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવે. NHSRCL મુંબઈ-અમદાવાદ કોરિડોર પરના સમુદાયો સાથે કામ કરી રહ્યું છે જે તેમની હોસ્પિટલો, શાળાઓ અને અન્ય મૂળભૂત માળખાગત સુવિધાઓ જેવી મૂળભૂત જરૂરિયાતો પૂરી કરે છે.

બધા ૧૨ સ્ટેશનો અને સાબરમતી હબ સ્થાનિક થીમ પર ડિઝાઇન કરવામાં આવી રહ્યા છે. ઉદાહરણ તરીકે, વડોદરા સ્ટેશન 'વડ' (વૃક્ષનું ઝાડ) થીમ પર હશે, જ્યારે સુરત સ્ટેશન હીરા પર આધારિત હશે. સ્ટેશનો પર્યાવરણને અનુકૂળ તકનીકો પર આધારિત હશે જેથી સૌર ઉર્જા અને કુદરતી વેન્ટિલેશન જેવા કુદરતી સંસાધનોનો મહત્તમ ઉપયોગ કરી શકાય. આનાથી ખર્ચ ઓછો થશે જ, પરંતુ કામગીરીના તબક્કામાં પર્યાવરણને અનુકૂળ તકનીકોને પ્રોત્સાહન મળશે.

છબી: મુંબઈ, અમદાવાદ હાઇ સ્પીડ રેલ વાપી સ્ટેશન

અનેક સ્થળોએ તમામ બાંધકામ પ્રવૃત્તિઓ ડિઝાઇન, આયોજન અને સંચાલન ઉપરાંત, NHSRCL ભવિષ્ય માટે કાર્યબળ પણ બનાવી રહ્યું છે. NHSRCLનો ઉદ્દેશ્ય ભારતમાં શિંકનસેન ટેકનોલોજી જ નહીં પરંતુ મુંબઈ-અમદાવાદ હાઇ સ્પીડ રેલ (MAHSR) પ્રોજેક્ટમાં સલામતી, સમયપાલન અને મુસાફરોની સુવિધાની જાપાની સંસ્કૃતિ લાવવાનો છે.

કૌશલ્ય વિકાસ માટે જરૂરી યોગ્ય માત્રામાં એક્સપોઝર અને સંગઠનના તમામ સ્તરે સલામતી અને સમયપાલનની યોગ્ય માનસિકતા લાવવા માટે NHSRCL કર્મચારીઓના જાપાન પ્રવાસના નિયમિત બેચનું આયોજન કરવામાં આવ્યું છે.

વડોદરામાં તાલીમ સંસ્થાનું કાર્ય શરૂ થઈ ગયું છે અને ડિસેમ્બર 2020 સુધીમાં પૂર્ણ થશે.

હવાઈ ​​અને કાર મુસાફરીની તુલનામાં (નકારાત્મક બાહ્ય અસરોની દ્રષ્ટિએ) હાઇ સ્પીડ રેલ પરિવહનના શ્રેષ્ઠ માધ્યમોમાંનું એક છે. HSR વધુ કાર્યક્ષમ, પર્યાવરણને અનુકૂળ છે, ઓછું અવાજ અને વાયુ પ્રદૂષણ ઉત્પન્ન કરે છે અને સમાન મુસાફરોની ક્ષમતાવાળા માળખાના નિર્માણ માટે ઓછી જમીનનો ઉપયોગ કરે છે.

NHSRCL ખાતરી કરી રહ્યું છે કે બાંધકામ સ્થળોએ મહત્તમ સંખ્યામાં વૃક્ષો નજીકના સ્થળે ટ્રાન્સપ્લાન્ટ કરવામાં આવે. એવી અપેક્ષા છે કે આમાંથી 80% વૃક્ષો આ કવાયતમાં બચી જશે.

છબી: ગુજરાતમાં સાબરમતી ડેપો બાંધકામ સ્થળ પર વૃક્ષોને સ્થાનાંતરિત કરતી એક સ્પેડ ટ્રક

મુંબઈ ક્ષેત્રમાં મેન્ગ્રોવ વિસ્તારો અને ફ્લેમિંગો અભયારણ્ય નીચેથી પસાર થતી 7 કિલોમીટરની અંડરસી ટનલનું બાંધકામ, સૌથી મોટી ટેકનિકલ પડકારોમાંની એક છે. જો આપણે એલિવેટેડ કોરિડોર પસંદ કર્યો હોત તો તે મેન્ગ્રોવ અને ઇકોલોજીકલ સંતુલનને ખલેલ પહોંચાડત.

બીજો પડકાર એ છે કે જ્યાં ભારતીય રેલ્વે સ્ટેશનો - વડોદરા, અમદાવાદ અને સાબરમતી - પહેલાથી જ અસ્તિત્વમાં છે ત્યાં હાઇ-સ્પીડ રેલ સ્ટેશનોનું નિર્માણ. બુલેટ ટ્રેન સ્ટેશનોને આ ત્રણ ભારતીય રેલ્વે સ્ટેશનો સાથે જોડવાની યોજના છે. આ ભીડવાળા રેલ્વે સ્ટેશનો પર 14-15 મીટરની ઊંચાઈએ હાઇ-સ્પીડ સ્ટેશનો અને પ્લેટફોર્મનું બાંધકામ હાથ ધરવું એક મોટો પડકાર છે, જ્યાં મોટી સંખ્યામાં ટ્રેનો અને મુસાફરોની અવરજવર હોય છે.

સામાન્ય રીતે, હાઇ-સ્પીડ ગોઠવણી જમીનથી 11-12 મીટર ઊંચાઈએ હોય છે. જો મેટ્રો અથવા રોડ ઓવરબ્રિજ હોય ​​તો હાઇ-સ્પીડ સ્ટેશનની ઊંચાઈ વધુ વધારવામાં આવશે. સાબરમતીમાં, પ્રસ્તાવિત સ્ટેશનની નજીક એક રોડ ઓવરબ્રિજ છે અને મેટ્રો પણ બની રહી છે. તેથી, સાબરમતી હાઇ-સ્પીડ સ્ટેશનની ઊંચાઈ 20-21 મીટર હશે.

વડોદરામાં, બંને બાજુ ગીચ વસ્તી છે જેના કારણે કામ કરવાની જગ્યા મર્યાદિત છે. અમદાવાદ અને સાબરમતી સાથે પણ એવું જ છે જ્યાં ભારતીય રેલ્વેએ વિસ્તરણ યોજનાઓ બનાવી છે અને ઉપરોક્ત સ્ટેશનોની યોજનામાં ખલેલ ન પહોંચે તે ધ્યાનમાં રાખીને આપણે હાઇ-સ્પીડ ગોઠવણીની યોજના બનાવવી પડશે.

મુંબઈમાં મીઠી નદીની નજીક બાંદ્રા કુર્લા કોમ્પ્લેક્સ (BKC) ખાતે એક ભૂગર્ભ સ્ટેશન હશે અને ટનલ માટે ખોદકામ કરવા માટે અમારે નદી પાર કરવી પડશે. તેવી જ રીતે, દરિયાઈ ટનલનો વ્યાસ લગભગ 12.5 મીટર હશે, જેમાં એક જ ટ્યુબમાં બે ટ્રેક હશે જ્યારે મેટ્રોમાં 6.5 મીટર વ્યાસની ટનલ અને એક જ ટ્યુબમાં એક ટ્રેક હશે.

અમદાવાદ-મુંબઈ હાઇ સ્પીડ ટ્રેન એક મેગા પ્રોજેક્ટ હોવાથી, તેને વિશાળ માનવશક્તિની જરૂર પડે છે અને તેમને તાલીમ આપવી એ ચોક્કસપણે એક પડકાર છે. હાઇ-સ્પીડ શિંકનસેન સિસ્ટમ સંપૂર્ણપણે નવી ટેકનોલોજી છે અને આપણે હજુ સુધી તેને સંપૂર્ણપણે સમજી શક્યા નથી. ટેકનોલોજીકલ જ્ઞાન મેળવવું અને સ્ટાફને તાલીમ આપવી ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે. આપણી પાસે સારી રીતે પ્રશિક્ષિત માનવ સંસાધન હોવું જરૂરી છે. જાપાનમાં કુલ 300 અધિકારીઓને તાલીમ આપવાની યોજના છે.

જાપાનીઓના અંદાજ મુજબ, આ પ્રોજેક્ટ માટે લોકોમોટિવ ડ્રાઇવરો, ગાર્ડ્સ, સ્ટેશન સ્ટાફ, ઓપરેશન કંટ્રોલ સેન્ટર સ્ટાફ, જાળવણી કર્મચારીઓ, સિગ્નલ જાળવણી કરનારા અને ઇલેક્ટ્રિકલ સ્ટાફ જેવી વિવિધ શ્રેણીઓમાં લગભગ 4,000 કર્મચારીઓની જરૂર છે. ટ્રેનોના સમયાંતરે ઓવરહોલ માટે સાબરમતી ખાતે એક મોટો ડેપો હશે, જ્યારે થાણે ખાતે એક નાનો ડેપો સાપ્તાહિક અને માસિક જાળવણી માટે બનાવવામાં આવશે. પ્રોજેક્ટના બાંધકામ માટે લગભગ 20,000-25,000 લોકોની જરૂર પડશે.

છબી: ગુજરાતના વડોદરા ખાતે હાઇ સ્પીડ રેલ બાંધકામ સ્થળનું નિરીક્ષણ કરતા NHSRCLના MD શ્રી અચલ ખરે

'ટેકનોલોજી ટ્રાન્સફર' અને 'મેક ઇન ઇન્ડિયા' એ MAHSR પ્રોજેક્ટના અભિન્ન ઉદ્દેશ્યો છે. પ્રોજેક્ટના આ ઉદ્દેશ્યોને પૂર્ણ કરવા માટે પગલાં લેવા માટે ઔદ્યોગિક નીતિ અને પ્રમોશન વિભાગ (DIPP) અને જાપાનીઝ બાહ્ય વેપાર સંગઠન (JETRO) પાસેથી માર્ગદર્શન મેળવવામાં આવી રહ્યું છે. ઉદાહરણ તરીકે, "મેક ઇન ઇન્ડિયા" કાર્યક્રમ હેઠળ આવરી લેવામાં આવી શકે તેવા પ્રોજેક્ટ માટે જરૂરી સંભવિત વસ્તુઓ અને પેટા-સિસ્ટમોની ચર્ચા કરવા અને ઓળખવા માટે ભારતીય ઉદ્યોગ, જાપાનીઝ ઉદ્યોગ, DIPP, NHSRCL અને JETRO ના પ્રતિનિધિઓ સાથે ચાર પેટા-જૂથો જેમ કે ટ્રેક; સિવિલ; ઇલેક્ટ્રિકલ અને S&T; અને રોલિંગ સ્ટોકની રચના કરવામાં આવી છે.

ભારતીય અને જાપાની ઉદ્યોગોના પ્રતિનિધિઓ વચ્ચે અનેક ક્ષેત્ર-વિશિષ્ટ બેઠકો, વિડિઓ કોન્ફરન્સિંગ, વર્કશોપ, વગેરે (દિલ્હી તેમજ ટોક્યોમાં આયોજિત) માં વ્યાપક ચર્ચાઓ પછી, 'મેક ઇન ઇન્ડિયા' હેઠળ આવરી લેવા માટે વિવિધ વસ્તુઓ ઓળખવામાં આવી છે, અને બિડ દસ્તાવેજોમાં આવી વસ્તુઓને યોગ્ય રીતે સમાવવા માટે પગલાં લેવામાં આવી રહ્યા છે. પ્રોજેક્ટની ૫૦૮ કિલોમીટર લંબાઈમાંથી, ૪૫૦ કિલોમીટરનો ભાગ ભારતીય કોન્ટ્રાક્ટરો માટે ખુલ્લો છે, જેમાં જાપાની કંપનીઓ સાથે નાગરિક બાંધકામ માટે સંયુક્ત સાહસ બનાવવાની કોઈ શરત નથી.

પ્રોજેક્ટના નાગરિક બાંધકામનો અંદાજિત ખર્ચ કુલ પ્રોજેક્ટ ખર્ચના ૫૦-૬૦ ટકા જેટલો છે. જ્યારે પણ ભારતમાં કુશળતા ઉપલબ્ધ થશે, ત્યારે કામ ફક્ત ભારતીય કંપનીઓ દ્વારા જ કરવામાં આવશે.

વડોદરા, અમદાવાદ અને સાબરમતીમાં, જ્યાં હાલના સ્ટેશનો પર હાઇ-સ્પીડ સ્ટેશનો બનાવવામાં આવે છે, અમે પેટા પેકેજોની ડિઝાઇન અને આયોજન તૈયાર કરવા અને તેને ભારતીય કંપનીઓને આપવા માટે જાપાનના મુખ્ય કોન્ટ્રાક્ટરને જોડવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા છીએ. ફરીથી, ટેકનિકલ કુશળતા શરૂઆતમાં જાપાનથી આવે છે અને પછી ભારતીય કંપનીઓ ધીમે ધીમે શીખશે.

લંડન સ્કૂલ ઓફ ઇકોનોમિક્સ એન્ડ પોલિટિકલ સાયન્સ અને યુનિવર્સિટી ઓફ હેમ્બર્ગના સંશોધકો દ્વારા હાથ ધરવામાં આવેલા એક અભ્યાસ મુજબ, નવી હાઇ-સ્પીડ લાઇન સાથે જોડાયેલા શહેરોનો GDP રૂટ પર ન હોય તેવા પડોશીઓની તુલનામાં ઓછામાં ઓછો 2.7% વધ્યો છે. તેમના અભ્યાસમાં એ પણ જાણવા મળ્યું છે કે હાઇ-સ્પીડ રેલ દ્વારા બજાર ઍક્સેસમાં વધારો GDP માં વધારા સાથે સીધો સંબંધ ધરાવે છે - બજાર ઍક્સેસમાં દરેક 1% વધારા માટે, GDP માં 0.25% વધારો થાય છે.

હવા અને કાર મુસાફરીની તુલનામાં હાઇ સ્પીડ રેલ પરિવહનના શ્રેષ્ઠ માધ્યમોમાંનું એક છે (નકારાત્મક બાહ્યતાઓની દ્રષ્ટિએ). HSR વધુ કાર્યક્ષમ, પર્યાવરણને અનુકૂળ છે, ઓછું અવાજ અને વાયુ પ્રદૂષણ બનાવે છે અને સમાન મુસાફરોની ક્ષમતાવાળા માળખાના નિર્માણ માટે ઓછી જમીનનો ઉપયોગ કરે છે. તે ભારત જેવા યુવા રાષ્ટ્ર માટે વધુ રોજગારીનું સર્જન કરવામાં પણ મદદ કરશે. એવી અપેક્ષા રાખવામાં આવે છે કે હાઇ સ્પીડ રેલ મુંબઈ જેવા ઉચ્ચ વસ્તી ગીચતાવાળા વિસ્તારોમાં મુસાફરી કરતા અથવા કામ કરતા લોકોને સસ્તા આવાસ ઉકેલો પ્રદાન કરશે. મુસાફરોનો દરરોજ નોંધપાત્ર સમય પણ બચશે.

?અભ્યાસો દર્શાવે છે કે હાઇ સ્પીડ રેલની શરૂઆત સાથે, આ પ્રદેશમાં પર્યટન, તબીબી અને શિક્ષણ ક્ષેત્રોને પ્રોત્સાહન મળે છે કારણ કે પ્રવાસન સ્થળોની મુલાકાત લેવા અને ગુણવત્તાયુક્ત શિક્ષણ અને તબીબી સેવાઓનો ઉપયોગ કરતી વખતે ઓછામાં ઓછો મુસાફરી સમય મળે છે. HSR ને આ પ્રદેશ માટે એક વાસ્તવિક વિકાસ સક્ષમ કરનાર માનવામાં આવે છે.

IIM અમદાવાદ દ્વારા પ્રકાશિત પ્રો. જી. રઘુરામ અને શ્રી પ્રશાંત ડી. ઉદય કુમાર દ્વારા 'ભારતમાં સમર્પિત હાઇ સ્પીડ રેલ નેટવર્ક: વિકાસમાં મુદ્દાઓ' શીર્ષક હેઠળનો એક અભ્યાસ હાઇ-સ્પીડ રેલ કોરિડોરની જરૂરિયાતને નીચે મુજબ પ્રકાશિત કરે છે:

HSR ના ઘણા સકારાત્મક ફાયદા અને બાહ્ય પાસાઓ છે જે ભારતના એકંદર મહત્વાકાંક્ષી વિકાસમાં ઉપયોગી થશે. આ બાહ્ય પાસાઓમાં અન્ય ક્ષેત્રોમાં ટેકનોલોજીનો પ્રવેશ, આર્થિક વિકાસ, જોડાણની રમત-બદલતી ભાવના અને અત્યાધુનિક માળખાને કારણે રાષ્ટ્રીય ગૌરવનો સમાવેશ થાય છે. આવા સંદર્ભમાં, શરૂઆત કરવી અને શીખવું એક સારો વિચાર છે. મુંબઈ-અમદાવાદ રૂટ પહેલા રૂટ માટે સારો વિકલ્પ છે, કારણ કે તે ભારતના પ્રથમ અને સાતમા સૌથી વધુ વસ્તી ધરાવતા શહેરોને જોડે છે, અને તેમની વચ્ચેના 500 કિમી કોરિડોરમાં નોંધપાત્ર આર્થિક વિકાસ થાય છે”

છબી સ્ત્રોત: ઇન્ટરનેશનલ યુનિયન ઓફ રેલ્વે www.uic.org.