「新幹線」という名称は、文字通り「新しい幹線」を意味します。日本は1964年、東京・新大阪間に最初の新幹線列車（通称「弾丸列車」）を導入しました。当時の運行速度は時速210kmでした。その後、技術の継続的な改良が重ねられ、現在運行されている新幹線は最高時速320kmに達しています。新幹線の技術は極めて高い信頼性を誇り、過去54年間にわたり乗客の死亡事故が皆無であるという、確かな安全実績を築き上げています。

近い将来、インドにおいてもムンバイ・アーメダバード間に、これと同様の新幹線列車（E5系）が導入される予定です。これらの列車は最高時速320kmで運行され、停車駅を絞った速達サービスにより、全長508kmの区間を2時間7分で結びます。

厳格な納期が課されたこれほど大規模なプロジェクトにおいて、測量と設計は極めて重要な役割を担います。なぜなら、測量と設計が完了するまでは、建設工事に着手することができないからです。本プロジェクトは、全長508kmにわたり、200を超える河川を横断する広大な新規開発（グリーンフィールド）プロジェクトです。その地形は、人口密度の高い市街地や未開発地（グリーンフィールドエリア）が混在する一方で、険しい山岳地帯（ガート）や入り組んだ入江（クリーク）といった難所も含まれています。このような長大な未開発ルートの測量を、トータルステーションやDGPS測量といった従来の手法のみを用いて行うことは、決して容易なことではありません。

インドの鉄道プロジェクトにおいて史上初となる試みとして、私たちは航空LiDAR（Light Detection and Ranging：光検出・測距）測量を導入しました。ヘリコプターに搭載したレーザーを用いて行うこの技術は、単なる地上測量にとどまらない多岐にわたる利点があることから、採用が決定されました。LiDAR技術を活用した結果、全長508kmに及ぶ回廊地帯の測量をわずか15週間で完了させ、その概略報告書をとりまとめることが可能となりました。これは、従来の手法であれば通常10〜12ヶ月を要する作業を、大幅に短縮したことになります。

NHSRCLは、事業の影響を受ける地域社会と歩みを共にしながら、高速成長を真に牽引する存在となります。NHSRCLは、用地取得を最小限に抑えるよう努めるとともに、地権者に対して適切な補償を行い、必要に応じて、かつ可能な限り支障が生じない形で移転・再定住が実現するよう尽力して​​います。また、NHSRCLはムンバイ・アーメダバード回廊沿いの地域社会と連携し、病院、学校、その他の基盤インフラの整備を通じて、地域住民の基本的なニーズの充足に取り組んでいます。

全12駅およびサバルマティ・ハブは、いずれも地域の特色をテーマとして設計されています。例えば、ヴァドーダラ駅は「Vad（バニヤンの木）」を、スラト駅は「ダイヤモンド」をそれぞれテーマとしています。各駅の設計には環境に配慮した技術が採用されており、太陽光エネルギーや自然換気といった天然資源の活用が最大限に図られています。これにより、建設コストの抑制が実現するだけでなく、開業後の運用段階においても、環境に優しい技術の普及・促進が期待されます。

画像：ムンバイ・アーメダバード高速鉄道 ヴァピ駅

NHSRCLは、複数の現場におけるあらゆる建設活動の設計、計画、および管理を行うにとどまらず、将来を見据えた人材育成にも取り組んでいます。同社は、インドに新幹線の技術をもたらすだけでなく、「ムンバイ・アーメダバード高速鉄道（MAHSR）プロジェクト」を通じて、日本の安全、定時運行、そして旅客の快適性を重視する文化をも導入することを目指しています。

社員のスキル向上を図るとともに、組織のあらゆる階層において安全と定時運行に対する確固たる意識を定着させるため、NHSRCLでは社員を定期的なグループに分けて日本へ派遣する研修プログラムを計画しています。

バドダラに建設される研修施設の整備工事はすでに着工しており、2020年12月までに完成する予定です。

高速鉄道は、航空機や自動車と比較した場合（特に負の外部性という観点において）、最も優れた輸送手段の一つです。高速鉄道はより効率的かつ環境に優しく、騒音や大気汚染の発生も抑制されます。また、同等の輸送能力を持つインフラを整備するにあたり、必要となる用地面積もより少なくて済みます。

NHSRCL（インド高速鉄道公社）は、建設現場にある樹木の可能な限り多くを、近隣の場所へと移植するよう徹底しています。こうした移植作業を経ても、樹木の80%は無事に定着・生存すると見込まれています。

画像：グジャラート州サバルマティ車両基地の建設現場にて、樹木の移植作業を行うスペードトラック

ムンバイ地域のマングローブ林やフラミンゴ保護区の下を通過する、全長7kmの海底トンネルの建設は、技術面における最大の難題の一つです。もし高架回廊（高架橋）を採用していたならば、マングローブ林や生態系のバランスを損なうことになっていたでしょう。

もう一つの課題は、インド鉄道の既存駅（ヴァドーダラ、アーメダバード、サバルマティ）がすでに存在する場所に、高速鉄道の駅を建設することです。これらのインド鉄道の3駅と、新幹線の駅とを結びつける計画が立てられています。多数の列車が行き交い、膨大な数の乗降客で混雑するこれらの鉄道駅において、地上高14〜15メートルという高さで高速鉄道の駅舎やホームの建設工事を行うことは、極めて困難な課題です。

通常、高速鉄道の線路高は地上から11〜12メートル程度に設定されます。しかし、地下鉄や道路跨線橋（オーバーブリッジ）が存在する場合、高速鉄道駅の高さはさらに引き上げられることになります。サバルマティ駅の建設予定地付近には道路跨線橋があり、さらに地下鉄の建設も進められています。そのため、サバルマティの高速鉄道駅は、地上高20〜21メートルという高さになる見込みです。

ヴァドーダラ駅周辺は両側とも市街地が密集しているため、工事に利用できる作業スペースが極めて限られています。アーメダバード駅やサバルマティ駅についても同様で、これらの駅ではインド鉄道側による拡張計画も進行中です。したがって、インド鉄道側の駅拡張計画に支障をきたさないよう配慮しつつ、高速鉄道の線路配置を計画・設計していく必要があります。 ムンバイ市内では、ミティ川の近くにある「バンドラ・クルラ・コンプレックス（BKC）」に地下駅が1箇所設置される予定ですが、トンネル掘削工事を行うためには、この川の下を横断しなければなりません。また、海底トンネルの直径は約12.5メートルという巨大なもので、1本のトンネル管内に2本の線路が敷設される構造となります。これに対し、一般的な地下鉄のトンネルは直径6.5メートル程度であり、1本のトンネル管内に1本の線路が敷設されるのが通例です。

アーメダバード・ムンバイ間の高速鉄道プロジェクトは国家的な巨大プロジェクトであるため、膨大な数の人的資源が必要とされます。そして、それらの人材を育成・訓練することは、間違いなく大きな課題の一つです。高速鉄道システム（新幹線方式）は、日本国外にとっては全く新しい技術体系であり、その全容を完全に理解するには、さらなる研鑽が必要です。技術的な知見を習得し、現場スタッフに対して適切な訓練を施すことは、極めて重要な取り組みとなります。私たちは、高度な訓練を受けた優秀な人材を確保・育成していく必要があるのです。合計300名の職員が、日本にて研修を受ける計画となっています。

日本側の試算によれば、本プロジェクトの運営には、機関士、車掌、駅員、運行指令センター職員、保守担当者、信号保守員、電気設備担当者など、多岐にわたる職種で約4,000名の要員が必要とされます。車両の定期的な全般検査を行うための大規模な車両基地がサバルマティに設置される一方、週次および月次の保守点検を行うための小規模な車両基地がターネに建設される予定です。また、プロジェクトの建設工事には、およそ2万〜2万5千人の人員が必要になると見込まれています。

画像：NHSRCL（インド高速鉄道公社）のアチャル・カレ社長が、グジャラート州ヴァドーダラの高速鉄道建設現場を視察している様子。

「技術移転」および「メイク・イン・インディア（Make in India）」は、MAHSRプロジェクトにおける不可欠な目標です。これらのプロジェクト目標を達成するための施策を講じるにあたり、産業政策・振興局（DIPP）および日本貿易振興機構（JETRO）からの指導を受けています。具体例として、インド産業界、日本産業界、DIPP、NHSRCL、およびJETROの代表者から成る4つのサブグループ（すなわち、軌道、土木、電気・信号通信、および車両）が編成されました。これらのグループは、「メイク・イン・インディア」プログラムの対象となり得る、プロジェクトに必要な資機材やサブシステムを特定し、検討することを目的としています。ーおよび東京にて開催された複数の分野別会議、ビデオ会議、ワークショップ等を通じ、インド・日本双方の産業界代表者間で広範な議論が重ねられました。その結果、「メイク・イン・インディア」の対象とすべき様々な品目が特定され、現在、入札図書へこれらを適切に組み込むための手続きが進められています。本プロジェクトの総延長508kmのうち、450kmに及ぶ区間については、土木工事に関して日本企業との合弁事業（ジョイントベンチャー）結成を義務付けることなく、インドの建設業者に入札参加の門戸が開かれています。

本プロジェクトにおける土木工事の概算費用は、プロジェクト総費用の約50〜60パーセントを占めています。インド国内に専門的な知見や技術力が十分に存在する場合、当該工事はインド企業のみによって実施されることとなります。

高速鉄道駅が既存駅の直上に建設される予定のバドダラ、アーメダバード、およびサバルマティの各駅においては、日本から元請業者を招聘し、個別のサブパッケージ（下位工事区分）に関する設計・計画業務を行わせた上で、それらの工事をインド企業に発注するという方式を採用する方針です。ここでも同様に、当初は日本側が技術的なノウハウを提供し、インド企業が段階的にその技術を習得していくというプロセスが想定されています。

ロンドン・スクール・オブ・エコノミクス（LSE）およびハンブルク大学の研究者らによる調査によると、新たな高速鉄道網に接続された都市では、そのルート上にない近隣都市と比較して、GDPが少なくとも2.7%上昇したことが明らかになりました。また、同調査では、高速鉄道による市場アクセスの向上とGDPの上昇との間に直接的な相関関係があることも判明しました。具体的には、市場アクセスが1%向上するごとに、GDPが0.25%上昇するという結果が出ています。

高速鉄道は、航空機や自動車による移動と比較した場合（特に負の外部性という観点において）、最も優れた輸送手段の一つと言えます。高速鉄道はより効率的かつ環境に優しく、騒音や大気汚染の発生も少ないほか、同等の旅客輸送能力を持つインフラを建設する際にも、より少ない用地で済みます。また、インドのような若年層の多い国においては、雇用の創出にも大きく寄与するでしょう。さらに、高速鉄道の導入により、ムンバイのような人口密度の高い地域で通勤や就労に従事する人々に対し、手頃な価格の住宅ソリューションが提供されることも期待されています。通勤者にとっても、日々の移動時間を大幅に短縮できるという大きなメリットがあります。

これまでの研究により、高速鉄道が導入されることで、その地域の観光、医療、教育といった各分野が活性化することが示されています。これは、観光地への訪問や、質の高い教育・医療サービスの利用に要する移動時間が大幅に短縮されるためです。高速鉄道は、その地域における真の「成長の起爆剤（成長を可能にする原動力）」であるとみなされています。

IIMアーメダバード校（インド経営大学院アーメダバード校）より出版された、G.ラグラム教授およびプラシャント・D・ウダヤ・クマール氏による研究論文『インドにおける専用高速鉄道網：開発上の課題（Dedicated High Speed Rail Network in India: issues in development）』では、高速鉄道回廊（コリドー）を整備する必要性が、以下のように強調されています。

「高速鉄道には、インド全体の『志向的発展（aspirational development）』を後押しする上で極めて有益な、数多くの肯定的便益や外部性が存在します。こうした外部性には、他の産業分野への技術波及効果、経済発展の促進、社会構造を一変させるほどの画期的な『連結性（コネクティビティ）』の創出、そして最先端のインフラを保有することによる国民的誇りの醸成などが挙げられます。このような背景を踏まえれば、まずは事業に着手し、そこから学びを得ていくというアプローチこそが、最善の策であると言えるでしょう。 ムンバイ—アーメダバード間を結ぶルートは、最初の導入路線として極めて適切な選択肢です。なぜなら、この路線はインド国内で人口規模第1位および第7位を誇る二大都市を結んでおり、両都市間に広がる約500kmの回廊地帯において、すでに目覚ましい経済発展が進行しているからです。」

画像出典：国際鉄道連合（UIC） www.uic.org