'शिंकनसेन' (Shinkansen) या शब्दाचा शब्दशः अर्थ 'नवीन मुख्य मार्ग' असा होतो. जपानने १९६४ मध्ये टोकियो आणि शिन-ओसाका दरम्यान पहिली शिंकनसेन रेल्वे (जी सामान्यतः 'बुलेट ट्रेन' म्हणून ओळखली जाते) सुरू केली. त्या वेळी या गाड्यांचा वेग ताशी २१० किलोमीटर इतका होता. जपानने या तंत्रज्ञानात सातत्याने सुधारणा केल्या असून, सध्याच्या शिंकनसेन गाड्या ताशी ३२० किलोमीटरपर्यंतच्या वेगाने धावतात. शिंकनसेन तंत्रज्ञान हे अत्यंत विश्वसनीय मानले जाते; तसेच, गेल्या ५४ वर्षांत प्रवाशांशी संबंधित कोणतीही जीवितहानी न झाल्याचा, सुरक्षेच्या दृष्टीने निर्दोष असा सिद्ध झालेला इतिहास या तंत्रज्ञानाच्या नावे जमा आहे.

नजीकच्या भविष्यात भारतही मुंबई आणि अहमदाबाद दरम्यान अशाच प्रकारच्या शिंकनसेन गाड्या (E5 मालिका) सुरू करणार आहे. या गाड्यांचा वेग ताशी ३२० किलोमीटर असेल आणि मर्यादित थांब्यांच्या सेवेद्वारे (limited stop service) त्या ५०८ किलोमीटरचे अंतर २ तास ७ मिनिटांत पार करतील.

एवढ्या मोठ्या आणि कमी वेळेच्या प्रकल्पासाठी सर्वेक्षण आणि आराखडा अत्यंत महत्त्वाची भूमिका बजावतात, कारण सर्वेक्षण आणि आराखडा पूर्ण झाल्याशिवाय बांधकाम सुरू होऊ शकत नाही. हा ५०८ किमी लांबीचा आणि २०० हून अधिक ओढ्यांमधून जाणारा एक ग्रीनफील्ड प्रकल्प आहे. येथील भूभाग हा दाट लोकवस्तीची शहरी क्षेत्रे आणि ग्रीनफील्ड क्षेत्रांचे मिश्रण असून, त्यात आव्हानात्मक घाट आणि खाडीचे भागही आहेत. टोटल स्टेशन आणि डीजीपीएस सर्वेक्षणाच्या पारंपरिक पद्धती वापरून एवढ्या लांब ग्रीनफील्ड मार्गाचे सर्वेक्षण करणे हे सोपे काम नाही.

भारताच्या रेल्वे प्रकल्पात प्रथमच आम्ही हवाई लिडार (लाइट डिटेक्शन अँड रेंजिंग) सर्वेक्षण केले आहे. हेलिकॉप्टरवर बसवलेल्या लेझरचा वापर करणारे हे तंत्रज्ञान केवळ जमिनीवरील सर्वेक्षण न राहता, त्याच्या अनेक फायद्यांमुळे निवडले गेले. लिडार तंत्रज्ञानाच्या वापरामुळे, पारंपरिक सर्वेक्षणासाठी लागणाऱ्या १०-१२ महिन्यांच्या तुलनेत, ५०८ किमीच्या कॉरिडॉरचे सर्वेक्षण केवळ १५ आठवड्यांत पूर्ण करून त्याचे मसुदे अहवाल तयार करणे शक्य झाले आहे. ठाणे खाडी परिसरात बांधण्यात येणाऱ्या भारताच्या पहिल्या समुद्राखालील बोगद्यासाठी स्टॅटिक रिफ्रॅक्शन टेक्निक (एसआरटी) सर्वेक्षण करण्यात आले. मुंबई-अहमदाबाद हाय स्पीड रेल्वे ज्या भागातून जाणार आहे, तेथील जमिनीच्या परिस्थितीचे मूल्यांकन करण्यासाठी केलेल्या भू-तांत्रिक तपासणीचा हा एक भाग होता.

NHSRCL ही संस्था बाधित समुदायांना सोबत घेऊन, वेगवान विकासाची खरी प्रेरक ठरेल. NHSRCL जमिनीचे संपादन किमान पातळीवर राहील याची खात्री करत आहे; तसेच, जमीनमालकांना योग्य ती भरपाई मिळावी आणि आवश्यकता भासल्यास, त्यांना शक्य तितक्या कमीत कमी व्यत्ययासह पुनर्वसित केले जावे, यासाठी ही संस्था प्रयत्नशील आहे. मुंबई-अहमदाबाद मार्गिकेवरील (कॉरिडॉरवरील) स्थानिक समुदायांसोबत काम करत असताना, NHSRCL रुग्णालये, शाळा आणि इतर मूलभूत पायाभूत सुविधांसारख्या त्यांच्या प्राथमिक गरजांची पूर्तता करत आहे.

सर्व १२ स्थानके आणि साबरमती हबची रचना स्थानिक संकल्पनेवर आधारित असेल. उदाहरणार्थ, वडोदरा स्थानकाची संकल्पना ‘वड’ (वडवृक्ष) यावर आधारित असेल, तर सुरत स्थानकाची संकल्पना हिऱ्यांवर आधारित असेल. या स्थानकांची उभारणी पर्यावरणपूरक तंत्रांचा वापर करून केली जाईल, जेणेकरून सौरऊर्जा आणि नैसर्गिक वायुवीजन यांसारख्या नैसर्गिक संसाधनांचा जास्तीत जास्त वापर करता येईल. यामुळे केवळ बांधकामाचा खर्चच कमी होणार नाही, तर प्रत्यक्ष कामकाजाच्या टप्प्यातही पर्यावरणपूरक तंत्रांना चालना मिळेल.

प्रतिमा: मुंबई-अहमदाबाद हाय-स्पीड रेल – वापी स्थानक

अनेक ठिकाणी सुरू असलेल्या सर्व बांधकाम कामांचे नियोजन, रचना आणि व्यवस्थापन करण्याव्यतिरिक्त, NHSRCL भविष्यासाठी आवश्यक असलेली कार्यशक्ती (कर्मचारी वर्ग) देखील घडवत आहे. NHSRCL चे उद्दिष्ट केवळ 'शिंकनसेन' (Shinkansen) तंत्रज्ञान भारतात आणणे हेच नाही, तर मुंबई-अहमदाबाद हाय-स्पीड रेल (MAHSR) प्रकल्पात सुरक्षा, वक्तशीरपणा आणि प्रवाशांचा आराम यांसारखी जपानी संस्कृती रुजवणे हे देखील आहे.

कौशल्य विकासासाठी आवश्यक असलेला योग्य अनुभव मिळावा, तसेच संस्थेच्या सर्व स्तरांवर सुरक्षा आणि वक्तशीरपणाची योग्य मानसिकता रुजावी, या उद्देशाने NHSRCL च्या कर्मचाऱ्यांच्या जपान भेटींच्या नियमित तुकड्यांचे नियोजन करण्यात आले आहे.

वडोदरा येथील प्रशिक्षण संस्थेचे काम यापूर्वीच सुरू झाले असून, डिसेंबर २०२० पर्यंत ते पूर्ण होईल.

विमान आणि कार प्रवासाच्या तुलनेत (नकारात्मक बाह्य परिणामांच्या दृष्टीने) 'हाय स्पीड रेल' (HSR) हे वाहतुकीच्या सर्वोत्तम साधनांपैकी एक आहे. HSR अधिक कार्यक्षम आणि पर्यावरणपूरक आहे; यामुळे ध्वनी व वायू प्रदूषण कमी होते, तसेच तितकीच प्रवासी क्षमता असलेली पायाभूत सुविधा उभारण्यासाठी याला कमी जमिनीची आवश्यकता भासते.

बांधकाम स्थळांवरील जास्तीत जास्त झाडे जवळच्याच ठिकाणी पुनर्रौपित (transplanted) केली जातील, याची NHSRCL खात्री करत आहे. या प्रक्रियेनंतर यापैकी ८०% झाडे सुस्थितीत टिकून राहतील, अशी अपेक्षा आहे.

चित्र: गुजरातमध्ये साबरमती डेपोच्या बांधकाम स्थळावर, झाडे स्थलांतरित करताना एक 'स्पेड ट्रक' (spade truck).

मुंबई विभागातील कांदळवन (मँग्रोव्ह) क्षेत्रे आणि फ्लेमिंगो अभयारण्याच्या खालून जाणारा ७ किलोमीटर लांबीचा समुद्रतळाखालील बोगदा बांधणे, हे या प्रकल्पातील सर्वात मोठ्या तांत्रिक आव्हानांपैकी एक आहे. जर आम्ही 'उन्नत मार्ग' (Elevated Corridor) निवडला असता, तर त्यामुळे कांदळवनांना आणि पर्यावरणाच्या समतोलाला बाधा पोहोचली असती.

दुसरे एक आव्हान म्हणजे, ज्या ठिकाणी भारतीय रेल्वेची स्थानके – वडोदरा, अहमदाबाद आणि साबरमती – आधीच अस्तित्वात आहेत, त्याच ठिकाणी हाय-स्पीड रेल्वे स्थानकांची उभारणी करणे. या तीन भारतीय रेल्वे स्थानकांशी बुलेट ट्रेन स्थानके जोडण्याची योजना आहे. प्रचंड संख्येने गाड्यांची ये-जा असलेल्या आणि प्रवाशांची मोठी वर्दळ असलेल्या या गजबजलेल्या रेल्वे स्थानकांवर, १४-१५ मीटर उंचीवर हाय-स्पीड स्थानके आणि फलाटांचे बांधकाम करणे हे एक मोठे आव्हान आहे.

सामान्यतः, हाय-स्पीड रेल्वेचे मार्ग (Alignments) जमिनीपासून ११-१२ मीटर उंचीवर असतात. जर त्या ठिकाणी मेट्रो मार्ग किंवा 'रस्त्यावरील उड्डाणपूल' (Road Over Bridge) असेल, तर हाय-स्पीड स्थानकाची उंची आणखी वाढते. साबरमती येथे, प्रस्तावित स्थानकाच्या अगदी जवळच एक रस्त्यावरील उड्डाणपूल आहे आणि तिथे मेट्रोचे कामही सुरू आहे. त्यामुळे, साबरमती येथील हाय-स्पीड स्थानकाची उंची २०-२१ मीटर इतकी असेल.

वडोदरा येथे, रेल्वेमार्गाच्या दोन्ही बाजूंना दाट लोकवस्ती असल्यामुळे कामासाठी उपलब्ध असलेली जागा अत्यंत मर्यादित आहे. अहमदाबाद आणि साबरमती येथील परिस्थितीही अशीच आहे; या ठिकाणी भारतीय रेल्वेच्या विस्ताराच्या योजना आहेत आणि त्यामुळे, भारतीय रेल्वेच्या त्या स्थानकांच्या योजनांमध्ये कोणताही व्यत्यय येणार नाही, याची काळजी घेऊनच आम्हाला हाय-स्पीड रेल्वे मार्गाचे नियोजन करावे लागणार आहे.

मुंबईमध्ये 'वांद्रे-कुर्ला संकुल' (BKC) येथे, मिठी नदीच्या जवळ एक भूमिगत स्थानक असेल; या बोगद्याच्या खोदकामासाठी आम्हाला ती नदी ओलांडावी लागणार आहे. त्याचप्रमाणे, समुद्रतळाखालील या बोगद्याचा व्यास सुमारे १२.५ मीटर इतका प्रचंड असेल आणि एकाच बोगद्यामध्ये दोन रेल्वे मार्ग (Tracks) असतील; याउलट, मेट्रो रेल्वेच्या बोगद्यांचा व्यास साधारणतः ६.५ मीटर असतो आणि एका बोगद्यात केवळ एकच मार्ग असतो.

अहमदाबाद-मुंबई हाय-स्पीड रेल्वे प्रकल्प हा एक 'महाप्रकल्प' (Mega Project) असल्यामुळे, त्यासाठी प्रचंड मनुष्यबळाची आवश्यकता आहे आणि या कर्मचाऱ्यांना योग्य प्रशिक्षण देणे हे निश्चितच एक मोठे आव्हान आहे. 'शिंकनसेन' (Shinkansen) ही हाय-स्पीड रेल्वे प्रणाली पूर्णपणे नवीन तंत्रज्ञान आहे आणि आम्हाला अजूनही ते पूर्णपणे समजून घ्यायचे आहे. या तंत्रज्ञानाचे सखोल ज्ञान आत्मसात करणे आणि कर्मचाऱ्यांना त्याचे योग्य प्रशिक्षण देणे, हे अत्यंत महत्त्वाचे टप्पे आहेत. आम्हाला अशा मनुष्यबळाची गरज आहे, जे या कामासाठी सुप्रशिक्षित असेल. जपानमध्ये एकूण ३०० अधिकाऱ्यांना प्रशिक्षण देण्याचे नियोजन करण्यात आले आहे.

जपानी अधिकाऱ्यांच्या अंदाजानुसार, या प्रकल्पासाठी लोकोमोटिव्ह चालक, गार्ड्स, स्थानक कर्मचारी, परिचालन नियंत्रण केंद्रातील कर्मचारी, देखभाल कर्मचारी, सिग्नल देखभाल करणारे कर्मचारी आणि विद्युत कर्मचारी अशा विविध संवर्गांतील सुमारे ४,००० कर्मचाऱ्यांची आवश्यकता असेल. गाड्यांच्या नियतकालिक दुरुस्ती व देखभालीसाठी साबरमती येथे एक मोठे डेपो उभारले जाईल, तर साप्ताहिक आणि मासिक देखभालीसाठी ठाणे येथे एक लहान डेपो बांधले जाईल. या प्रकल्पाच्या बांधकामासाठी सुमारे २०,००० ते २५,००० व्यक्तींची आवश्यकता भासेल.

छायाचित्र: NHSRCL चे व्यवस्थापकीय संचालक श्री. अचल खरे हे गुजरातच्या वडोदरा येथील हाय-स्पीड रेल्वेच्या बांधकाम स्थळाची पाहणी करताना.

‘तंत्रज्ञान हस्तांतरण’ (Technology Transfer) आणि ‘मेक इन इंडिया’ (Make in India) ही MAHSR प्रकल्पाची अविभाज्य उद्दिष्टे आहेत. प्रकल्पाची ही उद्दिष्टे साध्य करण्यासाठी आवश्यक त्या उपाययोजना करण्याकरिता ‘औद्योगिक धोरण आणि प्रोत्साहन विभाग’ (DIPP) आणि ‘जपान बाह्य व्यापार संस्था’ (JETRO) यांचे मार्गदर्शन घेतले जात आहे. उदाहरणार्थ, प्रकल्पासाठी आवश्यक असलेल्या आणि “मेक इन इंडिया” कार्यक्रमांतर्गत समाविष्ट करता येण्याजोग्या संभाव्य वस्तू व उप-प्रणालींची चर्चा करून त्या निश्चित करण्यासाठी चार उप-गट स्थापन करण्यात आले आहेत. या उप-गटांमध्ये ‘ट्रॅक’, ‘स्थापत्य’ (Civil), ‘विद्युत आणि संकेत व दूरसंचार’ (S&T) आणि ‘रोलिंग स्टॉक’ यांचा समावेश असून, भारतीय उद्योग, जपानी उद्योग, DIPP, NHSRCL आणि JETRO यांचे प्रतिनिधी यात सहभागी आहेत. दिल्ली आणि टोकियो येथे आयोजित विविध क्षेत्र-विशिष्ट बैठका, व्हिडिओ कॉन्फरन्सिंग, कार्यशाळा इत्यादींमध्ये भारतीय आणि जपानी उद्योगांच्या प्रतिनिधींमध्ये सखोल चर्चा झाल्यानंतर, ‘मेक इन इंडिया’ अंतर्गत समाविष्ट करण्यासाठी विविध वस्तू निश्चित करण्यात आल्या आहेत. तसेच, निविदा दस्तऐवजांमध्ये (bid documents) या वस्तूंचा योग्य प्रकारे समावेश करण्यासाठी पावले उचलली जात आहेत. प्रकल्पाच्या एकूण ५०८ किमी लांबीपैकी, ४५० किमीचा पट्टा भारतीय कंत्राटदारांसाठी खुला ठेवण्यात आला आहे; या पट्ट्यातील स्थापत्य बांधकामासाठी जपानी कंपन्यांशी संयुक्त उपक्रम (Joint Venture) स्थापन करण्याची कोणतीही अट भारतीय कंत्राटदारांवर लादण्यात आलेली नाही.

प्रकल्पाच्या स्थापत्य बांधकामाचा अंदाजित खर्च हा एकूण प्रकल्प खर्चाच्या सुमारे ५० ते ६० टक्के इतका आहे. ज्या ज्या ठिकाणी भारतातच आवश्यक ते कौशल्य आणि तज्ञता उपलब्ध असेल, तेथील कामे केवळ भारतीय कंपन्यांकडूनच करून घेतली जातील.

वडोदरा, अहमदाबाद आणि साबरमती या ठिकाणी, जिथे विद्यमान रेल्वे स्थानकांवरच (existing stations) नवीन हाय-स्पीड स्थानके उभारली जात आहेत, तिथे आम्ही जपानमधील एका ‘मुख्य कंत्राटदाराची’ (Prime Contractor) मदत घेण्याचा प्रयत्न करत आहोत. या कंत्राटदाराकडून उप-पॅकेजेसचे (sub-packages) आराखडे आणि नियोजन तयार करून घेतले जाईल आणि त्यानंतर ती कामे भारतीय कंपन्यांना सोपवली जातील. या प्रक्रियेतही, सुरुवातीच्या टप्प्यात आवश्यक ते तांत्रिक कौशल्य जपानकडून प्राप्त होईल आणि त्यानंतर भारतीय कंपन्या ते कौशल्य टप्प्याटप्प्याने आत्मसात करतील.

लंडन स्कूल ऑफ इकॉनॉमिक्स अँड पॉलिटिकल सायन्स आणि हॅम्बर्ग विद्यापीठातील संशोधकांनी केलेल्या एका अभ्यासानुसार, नवीन हाय-स्पीड रेल्वे मार्गाशी जोडलेल्या शहरांच्या सकल देशांतर्गत उत्पादनात (GDP) किमान २.७% वाढ दिसून आली; विशेषतः या मार्गावर नसलेल्या त्यांच्या शेजारील शहरांच्या तुलनेत ही वाढ अधिक होती. त्यांच्या अभ्यासात असेही आढळून आले की, हाय-स्पीड रेल्वेमुळे वाढणाऱ्या बाजारपेठेतील प्रवेशाचा (market access) आणि जीडीपीमधील वाढीचा थेट सहसंबंध आहे—बाजारपेठेतील प्रवेशात प्रत्येक १% वाढ झाल्यास, जीडीपीमध्ये ०.२५% वाढ होते.

विमान आणि कार प्रवासाच्या तुलनेत (नकारात्मक बाह्य परिणामांच्या संदर्भात) हाय-स्पीड रेल्वे हे वाहतुकीच्या सर्वोत्तम साधनांपैकी एक आहे. HSR (हाय-स्पीड रेल्वे) अधिक कार्यक्षम आणि पर्यावरणपूरक आहे; यामुळे कमी आवाज आणि वायू प्रदूषण होते, तसेच समान प्रवासी क्षमता असलेल्या पायाभूत सुविधांच्या उभारणीसाठी याला कमी जमिनीची आवश्यकता असते. भारतासारख्या तरुण राष्ट्रासाठी अधिक रोजगार निर्मिती करण्यासही यामुळे मदत होईल. हाय-स्पीड रेल्वेमुळे मुंबईसारख्या उच्च लोकसंख्या घनता असलेल्या भागात ये-जा करणाऱ्या किंवा काम करणाऱ्या लोकांसाठी परवडणाऱ्या घरांचे उपाय उपलब्ध होतील, अशी अपेक्षा आहे. यामुळे प्रवाशांचा दररोज बराच वेळही वाचेल.

अभ्यासातून असे दिसून आले आहे की, हाय-स्पीड रेल्वे सुरू झाल्यामुळे त्या क्षेत्रातील पर्यटन, वैद्यकीय आणि शिक्षण क्षेत्रांना चालना मिळते; कारण पर्यटन स्थळांना भेट देण्यासाठी, तसेच दर्जेदार शिक्षण आणि वैद्यकीय सेवा मिळवण्यासाठी लागणारा प्रवासाचा वेळ यामुळे अत्यंत कमी होतो. HSR ला त्या क्षेत्राच्या खऱ्या अर्थाने विकासाला गती देणारे (growth enabler) माध्यम मानले जाते.

IIM अहमदाबादने प्रकाशित केलेल्या, प्रा. जी. रघुराम आणि श्री. प्रशांत डी. उदय कुमार यांनी लिहिलेल्या ‘Dedicated High Speed ​​Rail Network in India: issues in development’ (भारतातील समर्पित हाय-स्पीड रेल्वे जाळे: विकासातील मुद्दे) या शीर्षकाच्या अभ्यासात, हाय-स्पीड रेल्वे कॉरिडॉरच्या गरजेवर खालीलप्रमाणे प्रकाश टाकण्यात आला आहे:

HSR चे अनेक सकारात्मक फायदे आणि बाह्य परिणाम (externalities) आहेत, जे भारताच्या एकूणच महत्त्वाकांक्षी विकासासाठी उपयुक्त ठरतील. या बाह्य परिणामांमध्ये तंत्रज्ञानाचा इतर क्षेत्रांमध्ये होणारा प्रसार, आर्थिक विकास, कनेक्टिव्हिटीची (जोडणीची) एक क्रांतीकारी जाणीव आणि अत्याधुनिक पायाभूत सुविधांमुळे निर्माण होणारा राष्ट्रीय स्वाभिमान यांचा समावेश होतो. अशा संदर्भात, या प्रकल्पाची सुरुवात करणे आणि त्यातून शिकत जाणे ही एक चांगली कल्पना आहे. मुंबई-अहमदाबाद हा मार्ग पहिल्या टप्प्यासाठी एक उत्तम पर्याय आहे; कारण हा मार्ग भारतातील सर्वाधिक लोकसंख्या असलेली पहिली आणि सातवी मोठी शहरे एकमेकांशी जोडतो, आणि या दोन शहरांमधील ५०० किलोमीटरच्या पट्ट्यात लक्षणीय आर्थिक विकास झालेला आहे.

प्रतिमेचा स्रोत: International Union of Railways (आंतरराष्ट्रीय रेल्वे संघ), www.uic.org.