エムエーエイチエスアールにおける鋼橋のための「メイク・イン・インディア」イニシアチブ

全長508kmのうち、ムンバイ・アーメダバード高速鉄道（MAHSR）の大部分は高架橋で覆われます。ただし、ムンバイ近郊の21kmのトンネル部分は除きます。高架橋上のMAHSR路線（487km）は、多くの場所で国道、専用貨物回廊（DFC）、インド鉄道の線路、そして河川を跨ぎます。高架橋の大部分はコンクリート製（プレストレストコンクリート製ボックス橋、桁橋）ですが、スパンが60メートルを超える箇所では、プレストレストコンクリート構造は重量が増大するため、鋼製上部構造の方がより実用的かつ効率的であると考えられ、鋼製上部構造が計画されています。

このプロジェクトでは、スパンが60メートルから130メートルまでの鋼橋が合計28基建設される予定です。全ての鋼橋を合わせた全長は約1kmで、建設には7万トン以上の鋼材加工が必要となります。そのため、当初は鋼構造上部構造の工事は日本の合弁会社に委託されました。高品質な鋼構造上部構造橋の建設が求められるため、国内のエンジニアリング会社や建設会社に委託するよりも、経験豊富な国際的な企業にアウトソーシングするのが最適と判断されたのです。しかし、「メイク・イン・インディア」構想が本格化するにつれ、NHSRCLは鋼構造物加工の入札をインド国内企業にも開放する可能性に強い関心を示すようになりました。

2019年3月、インド側と日本側（NHSRCLとJRTT）の専門家からなるハイレベル委員会が設置されました。委員会の主な任務は、様々なインド国内の加工業者の能力を評価し、当該工事を委託できるかどうかを判断することでした。委員会はまた、最終選考に残った製造業者に対し、製造品質が世界の高速鉄道（HSR）の要求水準に達するよう、必要な改善点を勧告する責任も負っていました。その後数ヶ月にわたり、委員会はインド国内の様々な工場を訪問し、各社の能力を評価するとともに、評判の高い製造業者数社と、インフラ設備、品質管理システム、従業員の技能、鉄道鋼橋製造における過去の実績などについて意見交換を行いました。さらに、委員会は2019年10月には、日本のIHI社とJMC社の製造施設も視察しました。

概して、委員会は、日本の新幹線橋梁の鋼構造物の品質は、インドで建設された鉄道橋梁よりも優れていると判断しました。委員会は、鋼橋のような最先端の工業製品の製造は、製造方法に関する知識だけでは実現できず、高度な技能を持つ人材と体系的な人材育成システムの支援も不可欠であると確信しました。体系的なプロセスと高度なスキルを持つ人材の組み合わせは、長年にわたり日本の産業DNAの強みであり、インド企業と比較して、高品質で確実な製品を生産するための優位性と必要な能力を備えていました。委員会は、インドがこれまでこの分野における技術力、建設力、エンジニアリング能力を発揮できたのは、アッサム州のチェナブ川橋やボギービール橋といったごく少数の大規模プロジェクトに限られていると判断しました。

インド企業は、日本企業ほどの技術力やエンジニアリング能力を備えていないかもしれませんが、学習、研修、そして適応力においてそれを十分に補っています。インドの主要企業の中には、このレベルの製造に必要なインフラ設備を備えている企業がいくつかあります。日本の協力を得ることで、技術者、エンジニア、建設作業員は、高速鉄道橋梁の建設・製造に必要な質の高い学習、研修、指導、そしてスキル開発基準に触れることができます。日本をはじめとする高速鉄道建設経験のある国々からの体系的な情報提供は、ワークフローシステムの強化と、インド国内の労働力の能力向上にさらに役立つでしょう。この目的のためだけに、これらの橋梁の製作に関する入札仕様書には、堅牢で実現可能かつ効率的な枠組みが規定されています。日本で採用されている多くの優れた慣行が仕様書に盛り込まれており、工事に携わるインドの製作会社には、各製作施設に少なくとも1名の経験豊富な国際専門家を配置することが義務付けられています。これは、工程のあらゆる段階で品質の適切な維持と技能開発を確保するためです。同様に、製作会社と溶接工の認証制度も規定されています。

鉄骨加工をインド企業に開放することは、コスト削減につながるだけでなく、「メイク・イン・インディア」構想を推進し、結果として国内の加工水準の向上にも貢献します。インド人技術者の技能向上は、「メイク・フォー・ワールド」構想をさらに推進し、インド企業の地位向上にもつながるでしょう。