インド初の「弾丸列車（高速鉄道）」プロジェクトであるムンバイ・アーメダバード間高速鉄道回廊は、全長508キロメートルにわたり、インド西部のマハーラーシュトラ州とグジャラート州を高速で結びます。

マハーラーシュトラ州のバンドラ・クルラ・コンプレックス（BKC）地区を起点とし、最高時速320kmで走行するこの高速鉄道は、同地域の都市間移動に革命をもたらし、ムンバイ、ヴァピ、スラト、アーナンド、ヴァドーダラー、アーメダバードの各都市の経済を一体化させることになります。また、ボイサール、バルーチ、アンクレシュワールといった工業都市や、開発が進められているヴァドヴァン港（ボイサール駅経由）への高速鉄道アクセスも提供します。途中、ターネー、ヴィラール、ボイサール、ヴァピ、ビリモーラ、スラト、バルーチ、ヴァドーダラー、アーナンド、アーメダバードの10都市に停車し、サバルマティを終点とします。

主要駅（スラト、ヴァドーダラー、アーメダバード）のみに停車する便を利用すれば、全行程を約2時間7分で移動でき、これは従来の鉄道や道路を利用する場合に比べて大幅な時間短縮となります。
本プロジェクトを推進する「ナショナル・ハイ・スピード・レール・コーポレーション・リミテッド（NHSRCL）」は、インドにおける高速鉄道回廊の資金調達、建設、保守、管理を目的として、2013年会社法に基づき2016年2月12日に設立されました。同社は、中央政府（鉄道省）および2つの州政府（グジャラート州政府、マハーラーシュトラ州政府）が出資する共同事業体の形態をとる「特別目的会社（SPV）」として運営されています。

プロジェクトの推定総事業費は1兆800億ルピー（170億米ドル、税抜）であり、独立行政法人国際協力機構（JICA）による政府開発援助（ODA）融資を活用して実施されています。

総事業費の約81%は、JICAを通じた日本政府からの融資によって賄われます。残りの費用はインド政府が負担します。この特別目的会社の出資比率は、インド政府（鉄道省）が50%、マハーラーシュトラ州政府とグジャラート州政府がそれぞれ25%となっています。ムンバイ・アーメダバード間高速鉄道プロジェクト向けに承認された資金の大部分は、国際協力機構（JICA）によるODA（政府開発援助）借款で賄われています。この借款の返済期間は50年で、15年間の据置期間が設けられています。

本プロジェクトに必要な用地は100%取得済みです。回廊（コリドー）用に確保された1,390ヘクタールの用地のうち、430ヘクタールはマハーラーシュトラ州に、残る960ヘクタールはグジャラート州およびダドラ・ナガル・ハヴェーリー連邦直轄領に位置しています。

ルートの約90%は高架区間であり、主に「フルスパン・ランチング工法（FSLM）」を用いて建設が進められています。この独自の工法は、同国で初めて採用されたものです。インドは、この技術を導入し、その施工法を習得した世界でも数少ない国の一つです。

FSLMは、高架橋の建設に用いられる従来のセグメント工法と比較して、10倍の施工速度を誇ります。

回廊の全長にわたり、国道・州道、灌漑用水路、河川、鉄道線路などを跨ぐ形で、スパン長60メートルから130メートル＋100メートル（連続桁）に及ぶ28基の鋼製橋梁が計画されています。

さらに、ルート上には河川を跨ぐ橋梁が25基建設されており、そのうち21基はグジャラート州に、4基はマハーラーシュトラ州に位置しています。
MAHSR（ムンバイ・アーメダバード高速鉄道）回廊には8つの山岳トンネルが含まれ、これらはNATM（ナトム：新オーストリアトンネル工法）を用いて建設されます。これらのトンネルのうち7つはマハーラーシュトラ州パルガル県に、1つはグジャラート州ヴァルサド県に位置しています。

運行時に発生する騒音を低減するため、高架橋の両側には防音壁が設置されています。

このルートには全長21kmのトンネルが含まれており、その中にはインド初となる、ターネー・クリーク（Thane Creek）の海底下を通る7kmの区間も含まれています。このトンネルの建設には2つの工法が組み合わされ、5kmの区間はNATM（新オーストリアトンネル工法）で、残りの16kmはTBM（トンネル掘削機）を用いて掘削されます。

トンネル内には、直径13.1mの単一のトンネル（単線並列トンネル）の中に2本の線路が敷設されます。TBMには、インドの鉄道プロジェクトにおいて最大となる直径13.6mのカッターヘッドが使用されています。

MAHSR（ムンバイ・アーメダバード高速鉄道）路線の全12駅は、それぞれの駅が位置する都市の精神や個性を反映したデザインとなります。これにより、地域住民との間に即座に親近感が生まれ、高速鉄道システムに対する「自分たちのもの」という愛着や当事者意識が育まれることが期待されます。各駅は、現代的な建築様式のファサードと最先端の仕上げを施したデザインで計画されています。

シームレスな移動体験を実現するため、各駅は交通結節点（ハブ）として整備されます。地下鉄、バス、タクシー、オートリキシャといった他の交通手段と連携させることで、駅へのアクセスおよび駅からの移動を、より良く、より速く、そして円滑に行えるようにします。こうした交通の連携は、移動時間の短縮やアクセシビリティの向上、公共交通機関の利用促進につながり、結果として都市部の交通渋滞や排出ガスの削減に寄与します。

通勤・通学者の利便性とアクセシビリティを高め、駅周辺の経済活動を活性化させるため、駅周辺エリアはTOD（公共交通指向型開発）の指針に基づいて開発される計画です。グジャラート州のサバルマティ駅とスラート駅、およびマハーラーシュトラ州のヴィラール駅とターネ駅の周辺地域については、各州当局によって駅周辺開発計画の策定対象として選定されています。

多様な交通手段のシームレスな統合を実現するため、グジャラート州のサバルマティ高速鉄道駅と、地下鉄、BRTS（バス高速輸送システム）、在来鉄道などの各種交通機関を接続するマルチモーダル・トランジット・ターミナル（複合交通ターミナル）が建設されました。

グジャラート州のスラト駅とビリモラ駅（いずれも高速鉄道駅）の間に位置する高架橋への鋼製架線柱の設置を皮切りに、同路線における電化工事が開始されました。

この路線沿いには、高さ9.5メートルから14.5メートルの架線柱が2万本以上設置される予定です。これらの架線柱は、架線、接地システム、金具、その他の関連部材を含む架線設備（OHE）を支持し、高速鉄道の運行に適した2×25kV方式の架線集電システムを構成します。高架橋沿いには、日本の新幹線システムに基づいた架線支持用カンチレバーが設置されています。また、MAHSR（ムンバイ・アーメダバード高速鉄道）のルート沿いでは、電力供給用の送電網を支える牽引変電所（TSS）や配電用変電所（DSS）の建設も進められています。

「メイク・イン・インディア（Make in India）」政策を推進する一環として、日本の設計・仕様に準拠したこれらの架線柱はインド国内で製造されており、高速鉄道の架線集電システムを支える役割を担います。

本プロジェクトでは、日本の新幹線軌道技術に基づくバラストレス軌道システム「J-Slab（Jスラブ）」が採用されています。インドにおいてJスラブ・バラストレス軌道システムが導入されるのは、今回が初めてのことです。

軌道敷設の全工程は、日本の仕様に合わせて特別に設計・製造された最先端の機械を用いて機械化されています。軌道建設工事には、レール運搬車、軌道スラブ敷設車、CAM（セメントアスファルトモルタル）注入車、フラッシュバット溶接機などの機械群が使用されます。また、地上や高架橋上でのレール、軌道スラブ、機械・設備の取り扱いを含む軌道建設作業を円滑に進めるため、専用の軌道建設基地（TCB）が設置されています。新幹線の軌道建設工法を習得するため、日本の専門家による広範な研修や認定講習が実施されており、インドの技術者、作業責任者、技能者らが関連分野の様々な事項について学んでいます。

本路線で使用される車両は、快適性と信頼性を重視した最新鋭のものです。インドの環境条件に適した設計となっています。車両基地については、グジャラート州のサバルマティとスーラト、およびマハーラーシュトラ州のターネの計3か所で建設が進められています。

必要な電力を供給するため、沿線には12か所の牽引変電所、2か所の車両基地用牽引変電所、および16か所の配電用変電所が建設されています。

高速鉄道プロジェクトは、建設・運営段階での雇用創出に加え、投資の呼び込みや駅周辺地域の活性化を通じて経済成長を促進しています。移動の利便性と地域間のつながりを向上させることで、都市間の所要時間が短縮され、労働生産性の向上や企業間の連携強化が図られます。

また、空港などのインフラを持たないヴァピ、ボイサール、バルーチ、アーナンド、ナディアドといった小規模な都市と、アーメダバード、ムンバイ、スーラト、ヴァドーダラーといった主要都市との接続性を高め、より均衡のとれた地域発展にも寄与します。本プロジェクトは、インドのインフラと接続性を変革し、「ヴィクシト・バーラト（発展したインド）」、「サクシャム・バーラト（能力あるインド）」、「サシャクト・バーラト（力強いインド）」を構築するという「PMガティ・シャクティ（PM GatiShakti）」構想の理念に合致するものです。